Start Uppåt Brädspel Postelin RR34 Tjurfight Vänskapskorruption Ateist, javisst! Jakt Vargen Hastighet

 

Hastighetens betydelse för trafiksäkerheten

För hög hastighet är den vanligaste orsaken till allvarliga skador i trafiken. Men vi kör allt bekvämare bilar, det känns tyst och lugnt och tryggt även i höga farter. Och ibland känns det rent av svårt att hålla rätt hastighet: Vägen är bred, trafiken gles (och den som finns trycker på bakifrån), sikten god och inget kan ju hända. Eller? Vi märker ofta inte ens att vi kör för fort! Men vi kör också ofta avsiktligt för fort, dvs fortare än angiven hastighetsgräns.


I stadstrafik

Motortrafikanterna har en ganska stor acceptans för de fartgränser vi har i tätorterna men inte alls i samma utsträckning för nu gällande hastighetsgränser på landsvägarna. Vid mätningar i Lidköping före och efter ISA-försöket 1999 – 2002 konstaterades skillnader även i allmänhetens uppfattning om hastighetens betydelse för trafiksäkerheten i stadsmiljön och på landsväg.

Hastighetsöverträdelser i tätort anses betydligt allvarligare än i landsvägstrafik. Och hastighetsöverträdelser i tätort är naturligtvis allvarliga: En fotgängare som påkörs i 30 km/h har statistiskt ca 90% chans att överleva. Redan vid 50 km/h är risken att dödas ca 60% och vid 70 km/h har man knappast någon chans att överleva en påkörning.

De ökande 30- och 40-zonerna i våra tätorter har numera ett ganska brett stöd bland allmänheten och naturligtvis särskilt bland de boende. Och skillnaden i olycksrisk och skadeföljd är stor mellan 30 och 50 km/h.

Bilden visar ett exempel - Reaktionssträckan (vid 1 sekunds reaktionstid), men framför allt Bromssträckan minskar stort vid lägre hastigheter. Vid 30 kan man alltså stanna bilen helt inom reaktionssträckan för 50. Det innebär att skillnaden för den oskyddade trafikanten kan vara att helt undgå påkörning, jämfört med att bli påkörd med 50 km/h av ett fordon som således inte ens börjat bromsa.


På landsväg

Tyvärr har man dock allmänt uppfattningen att det borde vara tillåtet med högre hastigheter på landsvägsnätet. Inställningen tycks grundad på obehaget med självupplevda trafikolycksfallsrisker för oskyddade trafikanter i tätorten (även vi bilister är ju ibland fotgängare i stan), kombinerat med känslan av kontroll, och därmed små risker för egen del, som bilist i bekväm bil på ”stora breda vägar”. Uppfattningen, att det borde vara tillåtet att köra lite för fort på landsväg, för att t ex ”följa trafikrytmen”, är utbredd och grundas på att en viss ökning av en ändå mycket liten personlig olycksrisk är acceptabel.

Det finns också en allmän uppfattning om att man tydligt kan spara tid eller köra in förlorad tid genom att öka farten något på landsvägen. Det är fel! Även med ganska kraftig fartöverträdelse är det i praktiken svårt att över längre sträckor köra in mer än 4 - 5 sekunder per kilometer!

Världsomfattande trafiksäkerhetsforskning har visat att det även på landsväg är viktigt med fartgränser och att dessa hålls. Oviljan att inse detta speglar en okunskap om de med högre hastigheter exponentiellt ökande skadeföljderna vid de olyckor som, trots "liten" risk för den enskilde, ändå inträffar och kan sägas vara ett generellt pedagogiskt problem för trafikantutbildningen.

En motsvarande analys, som ovan gjorts av skillnaden mellan 30 och 50, kan göras för en landsvägssituation i 90 respektive 110 km/h med en potentiell viltolycka som modell:

Här kan man stanna bilen innan olyckan sker, om man kör 90 men kommer att kollidera i 70 km/h om reaktion och bromsning sker från 110 km/h!

För att få en uppfattning om skadeföljder vid just älgolyckor har Folksam låtit VTI göra en försöksserie med några bilmodeller mot en älgattrapp. Farten är just 70 km/h: http://media.folksam.se/2011/10/06/bilar-klarar-inte-krock-med-alg/

Skadeföljden vid en inträffad "normalolycka" på landsväg beror på den rörelseenergi som skall omvandlas när fordonet stoppas. Rörelseenergin är proportionell mot kvadraten på hastigheten. Det innebär t ex att rörelseenergin är ungefär dubbelt så stor vid 70 km/h som vid 50 km/h och att 110 km/h ger ca fem gånger det krockvåld som 50 km/h åstadkommer! Sammanhanget framgår av bilden, där rörelseenergins storlek vid olika hastigheter jämförs med "energiinnehållet" vid 50 km/h:

En insändarskribent i en kvällstidning gnällde över att han blivit av med körkortet för att "bara ha kört två km/h för fort". Hans argument var att han kört 102 km/h på 70-väg och hade han klockats för 100 så hade han fått behålla kortet (men fått böta). Resonemanget är fel:

I 100 km/tim är energin dubbelt så stor som i 70. Det innebär också att bilen vid 100 km/tim är dubbelt så farlig som vid 70. I den meningen har han alltså kört mer än dubbelt så fort som han hade lov till! Då har vi ändå inte tagit hänsyn till effekten – både för honom och medtrafikanterna – av den ökade reaktionssträckan.


Hastighetsmätaren som energimätare?

Vid VTI i Linköping lanserades för många år sedan idén om att hastighetsmätarens skala borde utformas så att den illustrerade den progressivt ökande rörelseenergin. I dagens bilar är det oftast tvärtom. Bilden från VTI visar principen:

Den vänstra bilden visar dagens hastighetsmätare: Större avstånd mellan angivelserna i låga farter än i höga.

Den högra mätaren är utformad med skalsteg som är proportionella mot ökningen av rörelseenergin. Utformning enligt Thomas Turbell, VTI

Vägverkets studier av dödsolyckor visar att i två tredjedelar av olyckorna beror det dödande krockvåldet på faktorerna vägutformning och hastighetsgräns.

”Nollvisionens säkerhetsfilosofi innebär att hastigheten blir den regleringsfaktor som kompenserar för mindre god säkerhet hos t ex vägmiljö och fordon. Varje sådan brist medför därför lägre framkomlighet. Denna dimensioneringsprincip innebär att systemet utformas för en viss användning med utrymme för mänskliga misstag och felhandlingar. Att exempelvis hålla hastigheterna inom vad systemet dimensionerats för blir helt avgörande för säkerheten eftersom man med hastigheten styr mängden energi som överförs vid en olycka… (Kollision & konsekvens, Vägverket VV 88264)


Reptilhjärnan som hastighetsmätare?

I dagens tysta, bekväma bilar upplever vi inte problemen med ökande hastigheter. Vi är därför tvungna att försöka ta till oss det här resonemanget intellektuellt. Om vi ändå på något sätt ska få en känslomässig upplevelse av hur risker och skadeföljder förhåller sig till hastigheter så kan vi utmana vår respekt för höjder: Gå ut på balkongen sex trappor upp och kika över räcket mot trottoaren nedanför. Nu känner du 70 km/h ”i magen” – det är sluthastigheten om du skulle ramla ner och grottmänniskan i dig reagerar på höjden. Gå sedan upp på taket på silon hos ”Granngården” (runt 40 - 50 meter) och titta ner. Ja, just det, så ”känns” 100 km/h! Så här:

 

Det är inte farten i sig som orsakar skador och dödsfall vid en kollision, utan det hastiga stoppet. Hur svåra konsekvenserna blir av stoppet beror främst på hastigheten i kollisionsögonblicket. Om vi krockar front mot front med en annan bil, eller om vi kör in i ett träd, är hastigheten helt avgörande för hur det går med oss.

Den högsta gräns för vad människokroppen klarar vid en frontalkrock är ca 65 - 70 km/tim. Då är förutsättningen att man sitter i en modern bil och krockar med en lika stor bil - och att man använder bilbälte. Utan bilbälte har en människa svårt att klara kollisioner i hastigheter över 30 km/tim…” (Vägverket 2003)

 

 

Upp ISA

© Tom Dahlstedt 2003 - 2017. Materialet får användas om källan anges. Uppdaterad onsdag 09 augusti 2017.