Resande och transporter
  Free counter and web stats


Flyttbetyg och respass

Den sociala kontrollen var stenhård ännu fram till slutet av 1800-talet. Den fokuserade på "småfolket" och uppmuntrades och underhölls av den kyrkliga byråkratin. Den sågs som nödvändig av de styrande och som nyttig och självklar av de flesta, men lättade efterhand sedan kommunreformen införts 1862. Kyrkoskrivningen (mantalsskrivningen) innebar bl a en nästan fullständig kontroll av medborgarnas "geografiska" liv: Av födelse- vigsel- och husförhörsböcker framgick exakt "när man bodde var" och vid byte av bostadsort var man skyldig att ta ut flyttbetyg hos prästen i hemförsamlingen och lämna det till hans kollega på den nya bostadsorten. Flyttningen bokfördes i församlingarnas in- och utflyttningslängder. Och om prästerskapet bedömde en som (potentiell) s k lösdrivare, så blev det ingen flytt...

Formellt gällde också sedan mycket länge, att pass skulle medföras vid resa inom riket. Efterlevnaden av detta minskade under mitten av 1800-talet och lagen upphörde 1860. De hårdaste passbestämmelserna utfärdades dock i ett kungligt påbud så sent som 1812.

”Pass behövdes … vid resor inom det egna landet förutom vid gränserna. Så var det också i andra europeiska stater. Systemet hade växt fram på kontinenten från 1400-talet och avvecklades under 1800-talet. Under de sista decennierna på det seklet var det fritt fram att färdas utan pass till och med länderna emellan, och så förblev det till första världskriget…” [Anna-Brita Lövgren, docent i historia och f d landsarkivarie. Hon har skrivit mer om pass i ”Rätten att färdas fritt” i Lars M Andersson m fl (red) Rätten (2000) [http://www.popularhistoria.se/artiklar/passet-vagens-dokument]


Vägar och vägtransporter

Källor, bl a: ”Svenska folket genom tiderna” (Allhem 1940); Projekt Runeberg (http://runeberg.org/); Gunnar Nybond (http://sydaby.eget.net/eng/nybond/gast.htm); Borensbergs Gästgivaregård (http://www.gastgivaregarden.com/index.php?nr=14 ); Georg Biurman ”Vägvisare uti SVEA- och GÖTA RIKEN samt Stor-Förstendömet FINLAND”; facsimile Rediviva 1973.

Sedan långt tillbaka indelades vägarna i fyra typer: Landsväg, kyrkoväg och kvarnväg samt markaväg.

I 1734 års lag definierades de allmänna vägarna som s k kungsvägar, som skulle vara 6 meter breda, och bygdevägar med 3,6 m bredd. Andra vägbeteckningar som användes då var tings- eller häradsvägar (som förband två härad och/eller deras tingsplatser), sockenvägar (som sammanfattande namn på tidigare kyrko- och kvarnvägar) samt byvägar. 1891 års väglag kallade kungsvägarna återigen för landsvägar och skiljer bara på dessa och bygdevägar.

Väghållningen ålåg sedan urminnes tider jordbruksfastigheterna och väghållarna skulle röja och underhålla sina vägbitar. Större broar var däremot gemensamt ansvar för socken, stad eller härad(er).

Vägnätet, som från början skapats av trafiken, oftast utan egentliga anläggningsarbeten, hade inte märkbart förändrats före 1800. Gamla städer, som Jönköping, Falköping och Skara, var knutpunkter. Vägarna var långt in på 1800-talet mycket dåliga, underhållet ofta obefintligt, broar saknades och framkomligheten på landsbygden var begränsad. Gärdesgårdarnas grindar var ett särskilt problem – de fick ända in på 1920-talet korsa landsvägarna!

Den brittiske ambassadören Bulstrode Whitelockes dagbok från en resa mellan Göteborg och Uppsala i december 1653 beskriver vedermödorna med en landsvägsresa vid tiden strax efter skjutsväsendets införande. Han hade visserligen ett stort följe och ett trettiotal egna hästar. Dagsetapperna låg runt 20 - 30 km och resan tog tre veckor.

K. Lilliebjörn berättar i sina ”Hågkomster” från slutet av 1700-talet, att man i Värmland, utom på den s. k. kungsvägen, kunde färdas endast ridande eller gående och att sommartid förbindelserna med båt på sjöar och vattendrag hade stor betydelse. Förhållandena var desamma i de flesta landskap utom i sydligaste Sverige.

Vid 1800-talets början var egentligen bara kungsvägarna körbara och norra Sverige saknade till stor del vägar, åtminstone sommartid. Lättast var det att färdas vintertid. Då gick vägen fram över till frusna myrar, floder och sjöar.

1813 – 18 byggdes 36 mil väg från Värmland till Storsjön i Jämtland och vägförbindelser med Norge ordnades från Värmland och Jämtland som ett resultat av unionen.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bildades 1841 och vägbyggandet tog sedan fart, särskilt i Norrland. År 1800 fanns det ungefär 2.000 mil allmänna vägar. 1900 hade detta utökats till 5.000 mil

Skjutshåll och gästgivaregårdar

Transporterna byggde sedan 1649 på gästgivaregårdarnas skjutshåll, där bönderna i grannskapet oftast svarade för skjutsningen. Skjutshållet var för många en betungande pålaga och man fick färdas på skogsstigar, långt från sina byar, med hästarna, för att sedan vänta vid skjutshållet på att någon resande skulle anlända.

Skjutshållet är gammalt och har sitt ursprung i Alsnö stadga från omkring 1280, där kung Magnus Birgersson bl a reglerar hur kungen, hans följe och fogdar, skulle resa i riket. Enligt stadgan skulle varje bonde vara beredd att ta emot två resande som gäster samt ge dem kost, logi och hästfoder mot gängse betalning. Undantagna från gästning blev vissa gårdar. där ägaren genom värdighet eller åtaganden meriterat sig i kungens ögon. Stadgan anses ibland som det grunddokument varur adeln och dess privilegier sedan utvecklades.

I stadgan förbjöds s k våldgästning, även om seden, att tvinga sig på allmogen för gratis skjuts och föda när man reste runt i riket, kvarstod i varierande grad under flera århundraden. (Men Magnus påstås ha fått sitt tillnamn Ladulås, efter att sålunda formellt och bildlikt satt lås på bondens lada…)

En kortfattad tidslinjal, som beskriver skjutsväsendets ut- och avveckling ser ut så här:

Ca 1280 fastställdes att bönderna hade skjutsplikt till kungen och hans sändebud. En rättare i varje by hade uppgiften att hänvisa dessa resande till gårdar som skulle härbärgera dem. En annan av hans uppgifter var att fördela själva skjutsandet rättvis mellan bönderna. Det hör till saken att både härbärge och skjuts skulle tillhandahållas mot ersättning men att kategorierna resande med tiden utökades till att omfatta inte bara kungen och hans sändebud utan även stormän, präster, officerare och diverse andra ämbetsmän.

I kung Kristoffers landslag 1442 stadgades att tavernor skulle finnas på skjutshålls avstånd längs större vägar. Skjutshållet var 2 – 2½ mil, en mil då var obetydligt längre än idag.

Riksdagen 1587 påpekar att det är nödvändigt att inrätta gästgivaregårdar längs de allmänna vägarna i hela riket.

1649 utges under drottning Kristina en samlad förordning om väghållning, gästgiverier och skjutsning. I denna bestäms också om milstolpar/-stenar längs större vägar. Denna förordning befriar bönderna från att utan kompensation utföra skjutsning. Gästgivaren är nu i första hand skyldig att svara för skjutsningen och ianspråktagna skjutsbönder ersätts för sina insatser.

1664 kommer en modifierad gästgiveriordning, som bl a stadgade att skjutshållen skulle vara 1 – 2 mil och att gästgivarens främsta uppgift var att sörja för de resandes kost och logi.

1734 års lag kom den 12 december. Den innehåller detaljerade bestämmelser om väghållning, gästgiverier och skjutsandet. Den tog hänsyn till de mycket varierande förhållanden som rådde längs olika vägar och reglerade hur mycket av själva skjutsandet gästgivaren själv skulle svara för. Resten blev alltså böndernas sak…

1766 kom en kunglig förordning som stadgade att varje gästgiveri skulle föra dagbok med resandenas namn, var de kom ifrån och vart de skulle resa samt antalet hästar som ianspråktogs. I dagboken skulle resande lämna synpunkter på servicen och framföra eventuella klagomål på t ex väntetider eller uppassning. Varje månad granskades dagboken av länsman!

1878 medgavs att ansvaret för gästgiveriet och skjutsningen delades mellan två olika entreprenörer och att skjutsningen skiljdes från jordbruket.

Efter att genom järnvägens och biltrafikens utveckling alltmer blivit överårigt avskaffades gästgiveri- och skjutsningsväsendet formellt, dock inte förrän 1934.

Georg Biurman (1700-1755) var lantmätare och ingenjör vid lantmäterikontoret i Stockholm. Han utgav 1742 ”Vägvisare uti SVEA- och GÖTA RIKEN samt Stor-Förstendömet FINLAND”. Den utkom i fyra upplagor, den sista 1776 och innehåller bl a två kartblad i kopparstick samt vägvisning i tabellform mellan städer och de längs resvägarna liggande gästgivaregårdarna. Boken, nytryckt i facsimile 1973 av bokförlaget Rediviva, innehöll också utdrag ur förordningen, ”K:gl Maj:ts Förnyade Gästgifvare-Ordning". Några citat därur kan svårligen undvikas:

$ 10. Gästgifvare, i Städerne och på Landet, skola efter deras vilkor och Landsens lägenhet, til de Resandes behof vara försedde med Sängkläder, Linne, Bordtyg och annat Husgeråd, samt Ljus och Ved, Mat, enkelt och dubbelt Brännevin, Öl och Svagöl, jämte Korn, Hafra, Hö och Halm för Hästarne. Är Gästen ej nögd med Husmanskost, utan vill hafva något bättre, må han med Värden derom överenskomma.

$ 11. Til förekommande af all oreda och tvist, huru det, som Gästen hos Gästgifvaren förtärdt och åtnjutit, betalas skal, bör på Landet af Landshöfdingen, och i Städerne af Borgmästare och Råd, alla år vid Michelsmässo-tiden: en skälig Taxa sättas, icke allena på en Måltid Mat af Husmans-kost, utan ock på Dricka, Säng, Ljus och Ved, samt Korn, Hafra, Hö och Halm, hvilken Taxa, til vederbörandes efterrättelse uti Salen eller Gästestugan på hvar Gästgifvaregård upslås.

$ 12. Hästar, Sadlar, Vagnar, Kärror, Slädar och Båtar, med dertill nödigt tyg, bör Gästgifvaren, Formän och Skjutsare hålla så många, som Landshöfdingen eller Borgmästare och Råd i Städerne, efter hvarje Orts beskaffenhet nödige pröfva; sker det ej, eller är ej alt så godt och färdigt, som vara bör, bötes hvarje gång Tio Daler Silfvermynt. Behöfva de Resande flere Hästar, än Gästgifvaren kan åstadkomma och hålla bör, då skola nästa grannar honom til hjelp komma ; är det större Farväg, än att skjutsen således underhållas kan, då lägges af Härads-Rätten Hållskjuts dertil af de närmaste belägne Hemman, efter som det nödigt och skäligt pröfvas. Ifrån en sådan skjuts på Landet böra inga andre befrias, än de, som genom särskildte Privilegier och Resolutioner äro undantagne, utan alle så Krono- och Skatte, som Frälsehemman, efter en proportionerad tilhjelp, hvarest så behöfves, vare pliktige, enär ordningen till dem kommer, eller de af Gästgifvaren eller Skjutsaren blfva tillsagde at komma straxt utan någon försummelse til Gästgifvaregården med sine Hästar, Vagnar och Kärror. Hvilken som sådant utan skälige och laglige ordsaker försummar och derföre anklagas för Tinget, skal böta hvar gång Sex Mark Silfvermynt…

§ 14. Uti alla Län i Sverige och Finland skall hädanefter å Landet för en Häst sadlad eller osadlad, med Släda eller Kärra, betalas Åtta Öre Silfvermynt och i Städerne Sexton Öre Silfvermynt Milen…

$ 16. Ingen må resa utur Härbärget eller Gästgifvaregården, eller den Gård, dit han af Gästgifvaren förlagd blifvit, innan han för förtäring och det han åtnjutit, antingen efter Taxan, eller betingat Pris förnögt Värden, samt betalt Skjutsen ifrån förra omskiftet, vid Tjugu Daler Silfvermynts Böter.

$ 20. Där någon Resande af sjelfsvåld så rider, körer eller missbrukar Gästgifvarens eller Skjutsarens Häst och Tyg, at det fördärfvas, upfylle skadan efter Mätismanna ordom, och om det sker af upsåt, böte dertil Tio Daler Silfvermynt.

Postdiligenser tog även passagerare, men slog inte igenom i Sverige förrän på 1830-talet, då bl a linjer kördes mellan Stockholm och Linköping (8 passagerare, 14 timmars restid) och mellan Stockholm och Göteborg. 1870-talet var diligensernas blomstringstid. Även i Göta Älvdal kördes diligenstrafik. Passagerartaxan var en riksdaler per mil i hytten och 80 öre, om man satt hos kusken eller bakpå kofferten. En arbetarlön var då ungefär en - två riksdaler per dag.


Sjöfarten

Kustfart och sjöfart över haven bedrevs med segelfartyg, som förändrades långsamt, tills man började konkurrera med ångan under 1800-talet. Då utvecklades även segelskepp av modernare typ, som länge framgångsrikt konkurrerade med ångfartygen.

Sjöar och vattendrag var viktiga transportleder, ingick ibland i skjutshållen och användes av segelfartyg, pråmar och roddbåtar. Hjälmare kanal mellan Hjälmaren och Mälaren öppnades redan 1639 efter tio års arbete.

Från 1840-talet började ångfartyg användas i Sverige. Motala Verkstad blev en framstående tillverkare av fartyg och maskiner. Lindholmens varv i Göteborg och ett varv i Nyköping köptes av Motala Verkstad och produktionen blev omfattande. Varvsnäringen hade högkonjunktur 1860 – 1880.

Trollhätte kanal invigdes 1800, förbättrades till 1844 och ombyggdes ytterligare till 1916.

Kanalångare utanför slussarna i Trollhättan på 1830-talet. Okänd konstnär.


Och så här såg det ut när slussen byggdes vid sekelskiftet 1800. Kopparstick av J. A. Cordier efter teckning av L. Belanger.


Kanalångare passerar akvedukten i Håverud (Dalslands kanal) 1878. Bild ur Svenska Familjejournalen.

Södertälje kanal blev klar 1819.

Göta kanal öppnades 1822 (Västgötalinjen) och 1832 (genom Östergötland). Passagerartrafik började på kanalen 1834.

Hjälmare kanal förbättrades till 1830. Strömsholms kanal, som anlagts redan på 1700-talet men varit avstängd, byggdes om och öppnades 1860. Dalslands kanal öppnades 1868 och Kinda kanal 1871.


Järnvägarna

När ångmaskinen väl blivit praktiskt användbar och tekniken, att valsa och lägga räler av järn, utvecklats fann man att järnvägarna var ett ekonomiskt sätt, att frakta last och passagerare. I många sammanhang visade sig järnvägarna mera kostnadseffektiva än de samtidigt utbyggda kanalerna.

Västra stambanan öppnades 1862 och det första statsbanenätet var färdigt 1875.

Tåg på 1850-talet vid Jonsered på den först öppnade sträckan av Västra stambanan (okänd konstnär)

Under 1800-talets senare del byggdes många enskilda järnvägar med hjälp av statslån till låg ränta, t ex: Gefle-Dala järnväg, klar 1859, Borås – Herrljunga 1863, Uddevalla – Vänersborg – Herrljunga 1867, Göteborg – Falun 1879 och Västerås – Stockholm 1900.

Mindre enskilda företag byggde samtidigt smalspåriga linjer med diverse olika spårvidder. Skara hade länge landets (världens?) största smalspåriga järnvägsstation med många linjer.

1900 hade järnvägsnätet nått Boden och Malmbanan till Narvik öppnades 1903.

Inlandsbanan från Östersund till Gällivare var inte färdig förrän 1937.

Skara järnvägsstation 1945 (Skara kommun)

Vill du ha bilden i bättre upplösning? Maila mig!


Bergslagens Järnvägar var det största privata järnvägsbolaget och det dröjde till 1947 innan SJ hade råd att lösa in det. Lördagen den 9 oktober 2004 firade BJ 125 år, samtidigt som första spadtaget togs för järnvägsutbyggnaden Göteborg - Trollhättan. Bilden, med tre gamla BJ-lok framför jubileumståget, togs i Trollhättan.

Här kan du fördjupa dig i järnvägshistoria!


Meddela sig och hålla samband


Postväsendet

Källor bl a: Postmuseum; Wikipedia (http://sv.wikipedia.org/wiki/Postverket) och Beata Losman.

Postverket organiserades efter en förordning utfärdad av drottning Kristinas förmyndarregering (Axel Oxenstierna) den 20 februari 1636 (förordningen om postbåden). Postverket var ända in på 1900-talet en myndighet, senare ombildat till s k affärsdrivande verk och 1994 till aktiebolag.

Ursprunget till en mera allmän postbefordran var den s k Kronobrevbäringen, som företrädesvis befordrade post mellan de kungliga slotten samt Regeringsposten, som befordrades mellan inrikesförvaltningens olika enheter och till beskickningar, regeringar eller förband utomlands. Utrikes post fördes ofta ut via Markaryd, Helsingborg och Helsingör till Hamburg, där det fanns ett svenskt postkontor från 1620. Då kunde denna postbefordran även användas för privata försändelser.

Flera förordningar under 1600-talets mitt lade grunden till organisationen. S k posthemman inrättades, enligt en förordning 1646 skulle de finnas med ca 2 mils mellanrum längs de viktigaste resvägarna. Detta innebar att postbefordringen lades på bönderna, i likhet med skjutshållen. Posten skulle distribueras av ryttare. Sett i historisk perspektiv ter sig detta naturligt. Postbefordran i någon form hade gamla anor, liksom skjutsningen. Postverket växte fram och systematiserades efter hand parallellt med gästgiveriet och skjutshållet och reformerade därmed de pålagor som redan ålåg allmogen.

Andreas Wechsel, som fick uppdraget att organisera det svenska postväsendet, dör redan 1637. Uppgiften ärvdes av hans fru, Gese Wechsel ("Svea rikes postmästarinna"), som kom att leda postverket till 1642.

Bonden på ett posthemman befordrade posten, med hjälp av sina postdrängar, enligt stafettprincipen, till nästa posthemman, där breven lämnades för att skickas vidare. För detta hade han vissa lättnader beträffande skjutsskyldighet och eventuella andra pålagor och senare även viss ersättning.

I postverkets uppgifter ingick att hålla ”korrespondenter” (underrättelseinhämtning) utomlands. Inrikes rapporterade varje postmästare veckovis vad som tilldragit sig lokalt. Informationen sammanställdes och utgavs från 1645 som en tidning ("Ordinarie Posttidender", senare "Post- och Inrikes Tidningar").

Under Karl XII påbjöds en sammanslagning av post- och skjutsväsendet, vilket hade kunnat bli en genomgripande förbättring. Idén stupade på bristande ekonomi.

Verket döptes 1850 om till Generalpoststyrelsen.

1855 infördes enhetsporto och frimärken. Tidigare hade man betalat efter befordringens längd och breven stämplats med F (fribrev) och B (betalbrev). Det första brevportot var tre skilling, vilket motsvarade timlönen för en arbetare.

Från 1824 gick det postångare mellan Sverige och Tyskland, innan dess befordrades posten till kontinenten med segelfartyg. 1830 blev gästgivare skyldiga att befordra post, och systemet med posthemman avvecklades. 1830-talet innebar också starten för postdiligenserna, med bl a en linje mellan Stockholm och Göteborg. Antalet linjer var som störst under 1870-talet. Diligenserna tog även passagerare.

De första järnvägsvagnarna för postbefordran var gula och kom 1859.

1920 invigdes den första luftpostlinjen, som gick mellan Malmö och Berlin.

Mer om postens historia hittar du på http://www.postmuseum.posten.se/historia/historia.html


Telegraf och telefon

Källor (bl a): ”Svenska folket genom tiderna” (Allhem 1940); Tekniska Museet.

Vårdkasarna var ett uråldrigt varningssystem längs kuster och gränser. Vårdkasarna ingick i en bevakningsorganisation där man skulle underhålla kasarna och genomföra ständig vakttjänst. Försumlighet i denna tjänst medförde kännbara böter. Det påstås att man kunde larma hela den dåvarande svenska östkusten, från skånegränsen till S:t Petersburg, på tre dagar.

År 1794, som andra land i världen efter Frankrike, infördes i Sverige ett system för optisk telegrafering. Konstruktör var Abraham Niclas Edelcrantz och utrustningen bestod bl a av tio fällbara luckor, som var och en hade lägena "synlig" eller "ej synlig". Systemets idé associerar till vår moderna IT-teknik med dess informationsöverföring i "ettor" och "nollor".

Under finska kriget 1808-1809 byggdes telegraflinjerna utanför Stockholm ut, bl a till Gävle, Landsort och Sandhamn. Vid god sikt kunde man räkna med en telegraferingshastighet av 12 tecken i minuten.

Efter kriget 1809 fick telegrafnätet förfalla. I Göteborgsområdet underhölls ändå nätet hjälpligt.

På 1830-talet sattes linjerna från Stockholm, Göteborg och Karlskrona åter i stånd och den optiska telegrafitekniken hade sin största utbredning 1854.

Den 1 maj 1837 öppnades nätet även för privattelegram efter att tidigare ha varit reserverat för officiella och militära meddelanden. Telegrafinrättningen, sedermera Telegrafverket, blev det första statliga företag i världen som tillät enskild korrespondens.

Den sista optiska telegraflinjen i Stockholms skärgård (Furusund-Arholma-Söderarm) lades ned 1876, medan linjen Göteborg-Vinga upphörde 1881.

1853 öppnades en elektrisk telegraflinje mellan Stockholm och Uppsala. Linjen öppnades officiellt för allmänheten den 1 november 1853.

I januari 1855 öppnades elektrisk telegrafi via Danmark med de viktigaste europeiska länderna. Nyheter och meddelanden kunde då förmedlas på en bråkdel av den tid — dagar och veckor — som det hade tagit tidigare.

Telegrafnätet byggdes raskt ut i södra delarna av landet och 1855 öppnades en linje till Norge. En linje byggdes också norrut och åtskilliga städer anslöts,mest i kustlandet. 1874 var antalet telegrafstationer i Sverige 151.

I början av 1870-talet täcktes praktiskt taget hela världen av ett elektriskt telegrafnät.

Den 14 februari 1876 patentsökte Alexander Graham Bell i USA en uppfinning, som kunde överföra mänskligt tal på elektrisk väg, alltså en telefon. Telefonens uppfinnare var dock en italiensk invandrare, Antonio Meucci.

1877 kom telefonen till Sverige och på hösten 1880 startade en verksamhet med drygt 100 abonnenter.

1885 hade Stockholm flest telefoner i Europa, det vill säga fler telefoner än det fanns i storstäder som London, Berlin och Paris.

Ute i landet bildades många privata telefonföreningar som byggde upp lokala telefonnät. 1918 var praktiskt taget hela verksamheten samlad hos Telegrafverket.

Redan 1928 gjorde en atlantkabel det möjligt att ringa mellan Sverige och Amerika!

 

Upp

© Tom Dahlstedt 2003 - 2017. Uppdaterad den 09 augusti 2017