Hastighetens betydelse
för trafiksäkerheten
För hög hastighet är den vanligaste orsaken till allvarliga skador i trafiken.
Men vi kör allt bekvämare bilar, det känns tyst och lugnt och tryggt även i
höga farter. Och ibland känns det rent av svårt att hålla rätt hastighet:
Vägen är bred, trafiken gles (och den som finns trycker på bakifrån), sikten
god och inget kan ju hända. Eller? Vi märker ofta inte ens att vi kör för fort! Men vi kör också
ofta avsiktligt för fort, dvs fortare än angiven hastighetsgräns.
I stadstrafik
Motortrafikanterna har en ganska stor
acceptans för de fartgränser vi har i tätorterna men inte alls i samma
utsträckning för nu gällande hastighetsgränser på landsvägarna.
Vid mätningar i Lidköping före och efter ISA-försöket
1999 – 2002 konstaterades skillnader även i allmänhetens uppfattning om
hastighetens betydelse för trafiksäkerheten i stadsmiljön och på landsväg.
Hastighetsöverträdelser i tätort anses betydligt allvarligare än i
landsvägstrafik. Och hastighetsöverträdelser i tätort är naturligtvis
allvarliga: En fotgängare som påkörs i 30 km/h har statistiskt ca 90% chans
att överleva. Redan vid 50 km/h är risken att dödas ca 60% och vid 70 km/h
har man knappast någon chans att överleva en påkörning.
De ökande 30-
och 40-zonerna i våra tätorter har numera
ett ganska brett stöd bland allmänheten och naturligtvis särskilt
bland de boende. Och skillnaden i olycksrisk och skadeföljd är stor mellan
30 och 50 km/h.
Bilden visar ett exempel -
Reaktionssträckan (vid 1 sekunds reaktionstid), men framför allt
Bromssträckan minskar stort vid lägre
hastigheter. Vid 30 kan man alltså stanna bilen helt inom
reaktionssträckan för 50. Det innebär att skillnaden för den oskyddade
trafikanten kan vara att helt undgå påkörning, jämfört med att bli påkörd
med 50 km/h av ett fordon som således inte ens börjat bromsa.
På landsväg
Tyvärr har man dock allmänt
uppfattningen att det borde vara tillåtet med högre hastigheter på
landsvägsnätet. Inställningen tycks grundad på obehaget med
självupplevda trafikolycksfallsrisker för oskyddade trafikanter i tätorten
(även vi bilister är ju ibland fotgängare i stan),
kombinerat med känslan av kontroll, och därmed små risker för egen del, som
bilist i bekväm bil på ”stora breda vägar”. Uppfattningen, att det borde
vara tillåtet att köra lite för fort på landsväg, för att t ex ”följa
trafikrytmen”, är utbredd och grundas på att en viss ökning av en ändå
mycket liten personlig olycksrisk är acceptabel.
Det finns också en allmän uppfattning om att man
tydligt kan spara tid eller köra in förlorad tid genom att öka farten något
på landsvägen. Det är fel! Även med ganska kraftig fartöverträdelse är det i
praktiken svårt att över längre sträckor köra in mer än 4 - 5 sekunder per kilometer!
Världsomfattande trafiksäkerhetsforskning har visat
att det även på landsväg är viktigt med fartgränser och att dessa hålls.
Oviljan att inse detta speglar en okunskap om de med högre hastigheter
exponentiellt ökande skadeföljderna vid de olyckor som, trots "liten"
risk för den enskilde, ändå inträffar
och kan sägas vara ett generellt pedagogiskt problem för
trafikantutbildningen.
En motsvarande analys, som ovan gjorts av skillnaden
mellan 30 och 50, kan göras för en landsvägssituation i 90 respektive 110
km/h med en potentiell viltolycka som modell:
Här kan man stanna bilen innan
olyckan sker, om man kör 90 men kommer att kollidera i 70 km/h om reaktion
och bromsning sker från 110 km/h!
För att
få en uppfattning om skadeföljder vid just älgolyckor har Folksam låtit VTI
göra en försöksserie med några bilmodeller mot en älgattrapp. Farten är just
70 km/h:
http://media.folksam.se/2011/10/06/bilar-klarar-inte-krock-med-alg/
Skadeföljden vid en inträffad "normalolycka" på
landsväg beror på den rörelseenergi som skall omvandlas när fordonet
stoppas. Rörelseenergin är proportionell mot kvadraten på hastigheten. Det
innebär t ex att rörelseenergin är ungefär dubbelt så stor vid 70 km/h som
vid 50 km/h och att 110 km/h ger ca fem gånger det krockvåld som 50 km/h
åstadkommer! Sammanhanget framgår av bilden, där rörelseenergins storlek vid
olika hastigheter jämförs med "energiinnehållet" vid 50 km/h:
En insändarskribent i en
kvällstidning gnällde över att han blivit av med körkortet för att "bara ha
kört två km/h för fort". Hans argument var att han kört 102 km/h på 70-väg
och hade han klockats för 100 så hade han fått behålla kortet (men fått
böta). Resonemanget är fel:
I 100 km/tim är energin dubbelt så stor som i 70. Det innebär också att bilen
vid 100 km/tim är dubbelt så farlig som vid 70. I den meningen har han
alltså kört mer än dubbelt så fort som han hade lov till! Då har vi ändå
inte tagit hänsyn till effekten – både för honom och medtrafikanterna – av
den ökade reaktionssträckan.
Hastighetsmätaren som energimätare?
Vid VTI i Linköping lanserades för många år sedan idén om
att hastighetsmätarens skala borde utformas så att den illustrerade den
progressivt ökande rörelseenergin. I dagens bilar är det oftast tvärtom.
Bilden från VTI visar principen:
|
 |
Den vänstra bilden visar dagens hastighetsmätare: Större
avstånd mellan angivelserna i låga farter än i höga.
|
Den högra mätaren är utformad med skalsteg
som är proportionella mot ökningen av rörelseenergin. Utformning enligt
Thomas Turbell, VTI
|
Vägverkets studier av dödsolyckor visar att i två
tredjedelar av olyckorna beror det dödande krockvåldet på faktorerna vägutformning och hastighetsgräns.
”Nollvisionens säkerhetsfilosofi innebär att hastigheten blir den
regleringsfaktor som kompenserar för mindre god säkerhet hos t ex vägmiljö
och fordon. Varje sådan brist medför därför lägre framkomlighet. Denna
dimensioneringsprincip innebär att systemet utformas för en viss användning
med utrymme för mänskliga misstag och felhandlingar. Att exempelvis hålla
hastigheterna inom vad systemet dimensionerats för blir helt avgörande för
säkerheten eftersom man med hastigheten styr mängden energi som överförs vid
en olycka…”
(Kollision & konsekvens, Vägverket VV 88264)
Reptilhjärnan som hastighetsmätare?
I dagens tysta, bekväma bilar
upplever vi inte problemen med ökande hastigheter. Vi är därför tvungna att
försöka ta till oss det här resonemanget intellektuellt. Om vi ändå på något
sätt ska få en känslomässig upplevelse av hur risker och skadeföljder
förhåller sig till hastigheter så kan vi utmana vår respekt för höjder: Gå
ut på balkongen sex trappor upp och kika över räcket mot trottoaren
nedanför. Nu känner du 70 km/h ”i magen” – det är sluthastigheten om du
skulle ramla ner och grottmänniskan i dig reagerar på höjden. Gå sedan upp på
taket på silon hos ”Granngården” (runt 40 - 50 meter) och titta ner. Ja,
just det, så ”känns” 100 km/h! Så här:
”Det är inte farten i sig
som orsakar skador och dödsfall vid en kollision, utan det hastiga stoppet.
Hur svåra konsekvenserna blir av stoppet beror främst på hastigheten i
kollisionsögonblicket. Om vi krockar front mot front med en annan bil, eller
om vi kör in i ett träd, är hastigheten helt avgörande för hur det går med
oss.
Den högsta gräns för vad människokroppen klarar vid en frontalkrock är ca 65
- 70 km/tim. Då är förutsättningen att man sitter i en modern bil och
krockar med en lika stor bil - och att man använder bilbälte. Utan bilbälte
har en människa svårt att klara kollisioner i hastigheter över 30 km/tim…” (Vägverket
2003)
